Redacție
Interviu cu Mariana Garștea, Director General Sixense România și Președinte APMGS
Subiectul delicat al infrastructurii de transport rămâne pe agendă și la final de 2022, atunci când tragem linie și ne uităm la cum au evoluat lucrurile ca realizări importante la nivel național.
Despre starea infrastructurii actuale, cum anume o putem îmbunătăți, de ce schimbări mai mari avem nevoie – ne-a explicat Directorul General al Sixense România, Mariana Garștea, care conduce o companie cu expertiză complexă: în inginerie geotehnică & structurală și soluții digitale pentru urmărirea comportării în timp a mediului construit.
Iată cum a trecut încă un an peste infrastructura de transport a României, în analiza doamnei Garștea.
2022: un an bun pentru infrastructura de transport? Cum l-ați caracteriza și de ce?
Sunt mai multe aspecte de luat în calcul pentru a vă răspunde la întrebare. Pe de o parte, da, a fost un an bun, datorită oportunităților mari de investiții în această direcție, fie prin PNRR, fie prin alte tipuri de fonduri, inclusiv bugete locale. Și noi am simțit efectele unui focus mai mare în ce privește strict dezvoltarea infrastructurii de transport, ale unui nivel mai ridicat al mobilizării și deschiderii autorităților publice, ale implicării societății civile etc.
Pe de altă parte, înțelegem că există interes, cel puțin la nivel declarativ, din partea autorităților care dezvoltă și gestionează infrastructura de transport pentru a digitaliza anumite procese, prin implementarea BIM sau adoptarea instrumentelor GIS, însă momentan asta se vede doar la nivel central, nu și local. Autoritățile locale, prin consiliile județene și primării, dezvoltă și gestionează infrastructura de transport, însă, din păcate, cele mai multe situații de risc au fost identificate la nivel local.
În schimb, când ajungem la capitolul întreținere a infrastructurii de transport existente și a celei nou dezvoltate și date în exploatare, sunt multe practici care pot fi îmbunătățite. În continuare sunt de părere că avem de suferit de pe urma faptului că nu există un proces clar și coerent în ce privește întreținerea infrastructurii (iar acest lucru pornește chiar de la cerințele din caietele de sarcini și evitarea respectării legislației în vigoare). Exploatarea este cea mai importantă perioadă din ciclul de viață al proiectelor de infrastructură, astfel că cei care dezvoltă aceste proiecte trebuie să se asigure că, prin fazele care o precedă, procesele de întreținere și mentenanță sunt derulate conform normelor în vigoare.
Conform informațiilor publice, avem la finalul lui 2022: 991 de km de autostrăzi si drumuri expres în exploatare, aproximativ 36.000 km de drumuri județene, iar 2.383 de poduri din 4.482, aflate în administrarea CNAIR, sunt incluse în clasele de stare tehnică 3 şi 4, ceea ce înseamnă că au nevoie de lucrări de reabilitare sau de înlocuire a unor elemente (înțelegem că multe lucrări au fost deja demarate) și alte sute de poduri sunt în stare critică, extrem de vulnerabile, aflate în gestiunea autorităților locale. Concluzia? Este vitală dezvoltarea infrastructurii de transport, însă întreținerea acesteia este critică.
În continuare, nu cred că ar trebui doar să numărăm kilometrii de autostradă dați spre folosință, ci și să avem o mult mai mare grijă la întreținerea infrastructurii de transport, toată – fie rutieră, fie feroviară, fie aeroportuară, fie portuară etc., în exploatare, pe termen lung, aliniindu-ne la expertiza existentă în domeniu.
Apoi, am fost cu toții martorii a nenumărate cazuri de poduri într-o stare avansată de degradare anul acesta. Nu este de mirare până la urmă, dat fiind că avem poduri care sunt în folosință de peste 50-100 de ani deja. Punerea lor în siguranță după astfel de incidente/ accidente nu este suficientă, ci este nevoie de un program continuu de monitorizare în exploatare, pentru a ști în permanență starea tuturor podurilor, în mod special pe a celor afectate puternic, pentru a putea interveni proactiv, rapid, cu costuri minime și, în mod obligatoriu, fără a ajunge la victime omenești.
Dacă ar fi să sumarizez, pot spune că 2022 a fost marcat de oportunități foarte mari să începem să avem o infrastructură solidă, sigură, modernă, așa cum ne-am dorit întotdeauna. Ce avem în continuare? Lipsa deschiderii autorităților către transferul de know-how din mediul privat, reticența față de tehnologie, rezistența la schimbare etc. Mi-aș dori mult ca autoritățile din România să pună la treabă tehnologia actuală, astfel încât să putem recupera decalajul tehnologic față de alte state și fără să se investească bugete în soluții deja existente și implementate de zeci de ani în alte țări.
Multe incidente au marcat proiectele de poduri de la noi în ultima perioadă. Ce măsuri s-au luat și unde suntem acum, după încă un an?
Din informațiile pe care le avem, s-a discutat foarte mult despre procedurile de punere în siguranță a podurilor care au fost afectate de probleme. Este o realitate că mai mult de jumătate dintre podurile rutiere și feroviare in exploatare necesită lucrări de reabilitare în regim de urgență, iar o parte semnificativă sunt chiar într-o stare avansată de degradare – conform informațiilor publice.
Ceea ce am observat că s-a întâmplat a constat într-o serie de măsuri de reabilitare și reparație, pentru ca apoi podurile respective să fie repuse în folosință. Așa cum spuneam deja mai sus, nu este suficient, ci este doar un pansament aplicat pe o rană mai adâncă: dacă nu cunoaștem în permanență cum se comportă structura acelui pod, ce fel de alte riscuri pot să apară, cum anume evoluează sănătatea acestuia în timp, vom ajunge să repetăm greșelile și incidentele vor reapărea mai devreme sau mai târziu. Iar acest lucru costă: timp, resurse, bugete și, în cazuri extreme, chiar vieți omenești. Este, până la urmă, o chestiune de siguranță rutieră și feroviară.
Încă nu am observat că înțelegerea pericolului reprezentat de starea foarte precară în care se află mare parte din infrastructura de transport locală să se traducă în programe de monitorizare coerente, în cerințe pentru urmărirea comportării în timp, în căutarea de soluții digitale în acest sens (pentru monitorizare și avertizare în timp real) etc., dat fiind gradul de risc și complexitatea acestor tipuri de proiecte. Sper ca 2023 să aducă o mai mare claritate în acest sens.
Ce beneficii are urmărirea în timp a proiectelor de infrastructură de transport? De ce este nevoie de ea în cazurile despre care vorbiți?
Cu ajutorul urmăririi în timp a proiectelor de infrastructură de transport, autoritățile știu în fiecare moment ce se întâmplă cu proiectul: cât de sigură este structura, ce grad de risc o amenință, cum evoluează lucrurile pe o perioadă mai mare de timp, inclusiv beneficiază de alerte în timp real, pe care le primesc dacă ceva iese din parametri.
Pentru că vorbim despre o infrastructură critică, a cărei funcționare defectuoasă ar avea un impact direct asupra întregii comunități, monitorizarea acesteia este absolut vitală. Mai mult decât atât, este nevoie să lucrăm cu cele mai noi instrumente și soluții în acest sens, care ne salvează de mult efort, date eronate sau timp pierdut și ne oferă acces instant la informație pe baza căreia putem lua decizii critice.
Este necesar să ne aliniem standardelor și avansului tehnologic al domeniului, pentru a păstra siguranța în exploatare – iar aici nu mă refer numai la accidentele care pot să aibă loc, ci la însăși baza acestei infrastructuri: structura și modul în care se comportă ea. De aici pornește de fapt siguranța în exploatare.
Ce urmează pentru infrastructura de transport în anul care urmează? De ce credeți că este nevoie în 2023?
Este foarte clar că felul în care a fost gândită infrastructura de transport pe care o avem acum în exploatare nu mai este aliniată la condițiile de trafic de astăzi. În general condițiile de utilizare s-au schimbat foarte mult, iar gradul de uzură este avansat. În acest context, avem nevoie de informație. Este necesar să știm unde suntem, cu ce ne confruntăm, cât de grav arată lucrurile în teren.
Cu siguranță vom vedea din ce în ce mai mulți gestionari de infrastructură care vor fi preocupați de acest subiect, iar investițiile în această direcție nu pot decât să crească și ele, dată fiind importanța acestui aspect, dar și presiunea de a ne conforma la cerințe și standarde la nivel de Uniune Europeană.
De asemenea, alături de Asociația Profesională pentru Monitorizare Geotehnică și Structurală (APMGS), singura de acest fel din România, o asociație pe care am înființat-o anul acesta, vom continua noi înșine demersurile pentru a modifica normativele de care avem nevoie pentru o infrastructură sănătoasă pe termen lung. Mai exact, vom continua eforturile de conștientizare, înțelegere și obținere a cadrului legislativ necesar pentru tot ceea ce înseamnă punerea la punct a activității de urmărire a comportării în timp pentru infrastructura critică.
În cele din urmă, de acest lucru cred că avem nevoie de mai mult în 2023: de un dialog între autoritățile implicate, atât la nivel central, cât și local, pentru alinierea acestor cerințe referitoare la lucrările de monitorizare și prioritizarea lor încă din etapa de fezabilitate.
Altfel, îmi doresc să văd colaborări mai bune și mai deschise public-privat, pentru că informație, know-how și experți care își fac treaba cu simț de răspundere există, trebuie doar să apelăm la ei.